올해의 초반, 오토바이 경력 초기에 진정으로 사로잡힌 첫 번째 바이크는 나를 놀라게 했습니다. 그러나 저 Aprilia RS 660을 타자마자, 이렇게 낮고 날쌔하며 강력하고 기민한 오토바이가 나에게 진정한 스포츠 바이크에 대한 새로운 애정을 일으켰습니다. 이 경험은 일반적으로 알고 있던 브랜드인 Aprilia에 대한 궁금증을 불러일으켰고, 나의 옛 폭스바겐/아우디 정비공이 주말에 Aprilia를 타고 스팀을 터뜨리는 것을 보고 알게 되었습니다. RS 660 이후로, 이탈리아의 “다른” 스포츠바이크 브랜드인 Aprilia의 다른 바이크들에 대해 궁금해졌습니다.
확실한 것은, 모토 구치와 MV 아구스타가 이에 해당하지만, 여전히 Ducati만큼 높은 위치에 오르기 위해 노력한 유일한 이탈리아 바이크 제작사입니다. 그런데 내 정비공과 믿을 만한 친구들로부터, 최고 사양의 Aprilia가 최고의 Ducati보다 더 매운 맛을 낸다는 이야기를 들었습니다. 그래서 캘리포니아의 버튼윌로우 레이스웨이에서 Aprilia가 나에게 제공한 기회를 통해 모든 것을 테스트 할 기회를 얻게 되어 정말 기쁘게 생각했습니다.
버튼윌로우에서 큰 장애물을 넘어가기 시작할 때, 트랙에 적응하기 위해 트랙의 유명하게 불규칙한 표면을 더 자세히 살펴 보려고 했습니다. 그래서 첫 번째 스팅트에서는 RS 660으로 몇 바퀴를 돌리기로 결정했습니다. 아마도 내가 가장 좋아하는 스트리트 바이크가 트랙 소개에 좋은 역할을 할 것이라고 판단했습니다. 하지만 살짝 조심스럽게 시작했지만, RS 660은 코너 중간에서 변하는 트랙션 상태에 불만족해하는 것처럼 노즈다이브가 너무 많이 발생했습니다. 파워 측면에서, 나는 확실한 속도에 도달할 수 있었습니다.
적어도 그렇게 생각했는데, 다음 스팅트에서 RSV4 Factory로 교체했을 때 전환되었습니다. 이 특정 바이크는 사실 2,000대 한정 생산된 SBK 라이버리를 입은 것이었기 때문에, 이 특별한 기회로 인해 세심하게 처리하여 바이크가 안정적으로 주행할 수 있도록 유지해야만 했습니다. 기술적으로, 내 바이크는 에이프릴리아 소유의 #000이었지만, 1,099cc 엔진에서 217마력을 발생하는 미친 듯한 파워를 가지고 있는 RSV4의 구조를 가지고 있습니다.
토크 등급도 중요한데, RPM 10,500에서 92 lb-ft로 13,500 RPM 레드라인까지 발생합니다. 이 모든 것은 445파운드의 가중된 저배면 바이크에서 발생합니다. 그래서 나의 친구와 정비공이 매우 좋아하는 “매운맛” 정신을 느꼈습니다. RS 660에서 RSV4로 스텝업할 때, 그 10%의 무게 증가를 즉시 느낄 수 있었지만, RSV4도 추가된 무게를 땅에 더 가깝게 지탱한다는 느낌이 들었습니다.
이 느낌 중 일부는 역시 Öhlins 포크와 리어 댐퍼에서 나온 것으로, 이를 통해 전자적으로 조정이 가능하지만, 처음에는 중간 수준의 “트랙 2” 라이딩 모드로 설정했습니다. 왼쪽 그립 아래의 멋진 버튼은 트랙션 컨트롤 모드 변경을 도와주지만, 계기판을 통한 보다 세부적인 개별 설정을 통해 파워 출력, 엔진 브레이킹, 트랙션 컨트롤, 휠리 컨트롤, 론치 컨트롤, ABS 개입 및 안정성 제어를 사용자 정의할 수 있습니다.
Aprilia는 초기 코너에서 버텨내기 어려운 강한 스로틀 반응을 부드럽게 만들기 위해 초기 스로틀 반응에 영향을 미치는 파워 출력을 2로 유지하는 것을 권장했습니다. 첫 번째 코너에서 조심스럽게 스로틀을 돌렸을 때 즉시 발견했듯이, RS 660보다는 훨씬 빠른 속도를 달성할 수 있었습니다.
나는 브레이크 레버를 당겼지만, 처음에는 매우 적은 브레이크 힘밖에 발견하지 못했습니다. 어떤 통제를 찾기 위해 꽤 단단히 눌러야 했습니다! 그럼, 물리적 반응에 대한 정신적 조정이 필요했습니다. 그 다음 몇 개의 코너를 통해 새로운 브레이크 패드가 몇 바퀴를 돌릴 필요가 있을지 궁금해했습니다. 한편, 나는 RSV4의 무게와 안정성을 살펴보기 시작했지만, 전자 스위트보다는 내 몸의 움직임이 어떻게 내 낮은 스쿼트에서 한쪽으로 미끄러지면서 샤시에 영향을 미치는지에 더 초점을 맞췄습니다.
최초의 인상은 RSV4 Factory의 견고하게 심어진 발자국을 나타냈는데, 낮게 위치한 무게가 도움을 준 것으로 보입니다. 그러나 RS 660 대비 더 타이트한 서스펜션은 내 발가락 위치와 카운터 스티어링의 미세한 변화를 타이어에 명백하게 전달했습니다. 난립하며 크루즈 미사일 위에 앉아서, 작은 언덕과 위험한 포장 구간이 RS 660을 깨트리는 것처럼 큰 바이크에서는 그냥 사라져 버리는 것을 놀라워했습니다.
완벽한 투명성의 영혼에서, 내 첫 번째 스팅트 동안 RSV4에서 전체 스로틀을 밟아 본 적은 없습니다. 그러나 버튼윌로우의 직선 도로에서 3/4 또는 7/8까지 가면서, 가속 중에 참을성을 유지하고 브레이킹으로 지치기 시작했습니다. 저는 젖산이 쌓이고 있음을 느꼈지만, 다리, 코어 및 팔이 피로하다고는 느끼지 못했습니다. 내 무릎이 다른 소형 스포츠 바이크에서처럼 꺽이거나 아프기 시작한 것도 눈에 띄지 않았습니다. 나의 몸의 위치는 완벽하게 작동했지만, 몇 년 동안 로드 사이클링을 한 뒤에는 높은 시트와 낮은 바를 선호하는 것이 사실입니다.
체커 깃걸이를 받고 쿨다운 랩 후 피트로 들어갈 때, 타이어에 약간의 공기를 빼야 할 필요가 있었습니다. 워밍업 세션으로 나쁘지 않았지만, 다음 세션에서 더 열심히 밀어야 한다고 다짐했습니다. 몇 개의 클리프 블록 마가리타 츄와 물병에서 몇 대를 마신 후, 내 그룹의 차례가 다시 왔습니다.
더 빠른 속도로 V4를 더 일찍 열 때, 갑자기 내 자신감은 계속 커져만 갔습니다. 더 중요한 것은, 전면 브레이크가 속도가 더 빨라질수록 점점 더 많은 의미를 갖기 시작했다는 것이었습니다. 왜냐하면 감속 중에 더욱 더 물리적으로 더 많이 노력해야 했기 때문입니다. 단단한 직선 브레이킹에서 근육을 사용하면서, 타이어 접촉 패치가 최대 브레이크 압력에 도달하면서 부풀고, 브레이크 압력을 서서히 놓으면서 이전보다 더 일찍 코너로 들어가기 시작했습니다.
이 바이크에서 트레일 브레이킹은 환상적으로 작동했습니다. 중심 질량이 내 몸과 함께 기울어지면서 몸을 더 낮추고, 무릎과 팔꿈치 사이의 거리를 늘리면서 스로틀로 돌아오기 시작했습니다. 6’1″의 키와 장난스러울 정도로 긴 팔다리를 가진 나는 종종 바이크에서 만화 같아 보입니다 – 특히 두꺼운 두개골을 위한 XXL 헬멧을 쓰는 경우에는. 하지만 한쪽 뺨을 완전히 살짝 떼어 내는 것은 여전히 자연스러웠습니다.
한편, RSV4는 나와 버튼윌로우가 던진 모든 것을 도약으로 받아들였습니다. 때로는 코너 중간이나 직선 도로에서 다른 라이더들을 추월하기 시작했습니다. 그러나 자신감을 쌓고, 즐거운 트랙 데이를 위해 적절한 갭을 남겨 두기 위해 스로틀을 점점 더 일찍 돌리기 시작했습니다. 빠른 속도를 얻기 시작하면서, 가끔씩 트랙션 컨트롤 개입을 느낄 수 있었는데, 대개는 메인 직선 도로의 첫 1/4 부분에서 계기판이 항의 신호를 보낼 때 발생했습니다.
나쁜 습관을 찾아낸 것으로, 엔진은 낮은 RPM에서 크게 돌리기 시작하여 휠리 컨트롤을 깨뜨릴 위험이 있거나, 급한 뒤쪽 타이어를 단순히 스핀 아웃할 위험을 감수했습니다. 빠른 RPM을 유지하기 위해 퀵셔프터로 추가 기어를 더 빠르게 들이밀면서 엔진 브레이킹을 하면서, 최저 기울기에서 넓은 그립을 찾아가기 위해 희망적으로 넓은 라인을 찾기 시작했습니다.
좋아, 약간의 민감성이 있을 것이라고 생각했습니다. 아니면 트랙 1 모드로 올라가야 할지도 모릅니다. 피트에 돌아와서, 내 에이프릴리아 프로가 나에게 랩 타이머 설정을 해줄 것을 제안했지만, 나는 이 바이크를 손상시키지 않고 단순히 속도를 높이는 데 집중하고 경험하기를 선호했습니다. 그러나 설정을 조금 더 가장자리에 가까워지도록 풀어 내면 RSV4 Factory의 능력을 더 자세히 드러내면서, 내 머릿속 시계와 가죽 시트가 나에게 말해주는 것처럼 버튼윌로우의 각 섹션에서 더 많은 속도를 찾게 되었습니다.
어느 정도, 기계의 두뇌에 신뢰를 두는 것은, 나와 Panigale V4 S를 알고 계시다면, 올해 초에 웨더텍 레이스웨이 라구나 세카를 주행하면서 나를 홀딱 빠지게 한 판다고 아시다시피, 그 차이점을 보여주었습니다. Aprilia는 나를 한계를 조금 초과하게 하고 그 후에 나를 되돌려놓았지만, 두카티의 프로그래밍은 개입을 더욱 덜 눈에 띄게 만들어, 1과 0이 백그라운드에서 작동할 때 내 실력에 대해 더욱 자신감을 느끼게 했습니다.
내 자존심은 확실히 후자를 평가하지만, 실제로 전자가 트랙 스킬을 연마하는 데 더 나은 역할을 할 수도 있습니다. 한편, 두카티의 Öhlins 서스펜션 사용은 더 끈질긴 Aprilia보다 물리적 트랙션을 더 많이 전달했습니다. 아